殖民时代印度原为满足英国将领、
投资者、炼钢业者之需要而兴建铁路,
其对开创新社会贡献,
可能还不如对保存旧社会某些部分贡献来得大。
最能象征19世纪全球性转变东西,非铁路莫属。铁路降低运货成本达九成五,贸易量相应,bao增数倍。铁路给们统时间,因为相隔遥远人要将行动协调到分秒不差地步,就必须有致时间。铁路标准化大宗商品:让蒸汽火车头火力全开,等着将张三农场与李四农场个别小麦袋袋装上车厢,既慢又耗成本,因此有谷物起卸机问世。世人解到,生活于铁路世界,需要某种心态,也就是强调经缜密分析估算,扬弃“不精确”旧习俗心态。事实上,19世纪末期社会达尔文主义者[19],常把民族是否具有建造、经营、善用铁路能力,当作该民族是否天生“适合”享有现代生活衡量标准。
因此,1910年已拥有世上第四大铁路网(铁轨总长占亚洲八成五)印度,竟未能迅速跻身现代社会,且铁路本身获利也不高,就令欧洲人大惑不解,开始探究当地“土著”到底犯什错。但如果当时欧洲人更仔细研究过印度铁路建造方式和功用,这些谜团或许早已消解。
首先,不应该因印度铁路网辽阔而乐观认为印度很快就会迈入现代社会,反倒应因此下调这期望。印度铁路线(包括些距离非常长而通往边远地区路线),有许多是建来输送军队而非货物;其他铁路线则通往农作物常歉收、交通也很不发达印度最贫穷地区(人称这些路线为“饥荒路线”,清楚点出其用途),而这些地区人穷得不可能常利用火车,只有外人搭火车送粮食来救灾(和平靖局势)时,火车运输量才变大。此外,英国要殖民政权提供投资铁路建设者绝不亏本保障,借此让这些资金筹措不顺路线从民间取得资金。据此,凡是官方批准兴建路线年资本获利不到5%,就由印度纳税人填补不足数额(在奥斯曼土耳其和其他些铁路,英国也祭出类似保障)。伦敦金融资本家和其他英国商号因此大蒙其利,因为几乎所有铁轨、车头、车厢、专门技术工人,乃至许多煤块,都由后者提供。这导致殖民当局兴建更多营利前景不佳铁路线,以及些华而不实营建工程,因为银行家和锅炉制造业者都可以从募集稳赚不赔资金中获利。(另个结果是印度铁路建设未像其他地方那样促进本地炼钢、工程乃至煤矿开采发展,也未能培养出群技术熟练而能将所知转移给其他产业人员。)
这庞大铁路网确大幅降低陆路货运费,但在
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