只纳入了一项分性别的数据（关于不同性别的驾驶考试通过率——在2015至2016年度，44%的女性通过了考试，而男性为51%），以及一个链接，通过该链接能看到z.府网站上一份关于性别和步行的报告。该报告对公交或铁路使用者的性别分类只字未提，而这些信息对于规划一个可恰当服务于所有用户的交通系统至关重要。
印度的公共交通机构也没有将数据按性别区分，[38]而欧盟最近的一份报告哀叹具有性别意识的交通数据太少，称“大多数欧洲国家没有定期收集这类数据”。[39]和英国一样，美国的交通统计年报只提到两次女性：一次是关于驾照，一次是关于步行。[40]不过与英国不同的是，美国在两次提及女性时甚至没有采用实用统计数据，而只是泛泛而谈。
一个更隐蔽的数据缺口存在于世界各地运输机构呈现数据的方式中。总的来说，所有以有偿工作为目的的出行都被归为一个单独的类别，但照护工作被细分为更小的类别，其中一些类别，比如“购物”，与休闲根本没有区分开来。这没有考虑性别差异。当桑切斯·迪马达里亚加在马德里收集与照护相关的出行数据时，她发现以照护为目的的出行与以工作为目的的出行几乎次数相同。当进一步通过区分性别提炼数据时，她发现照护是“女性出行中最重要的目的，就像工作是男性出行的主要目的一样”。她认为，如果所有的出行调查都这样做，规划者将被迫像对待通勤一样认真对待照护出行。
桑切斯·迪马达里亚加警告说，如果我们真的想开始设计既为男性服务又为女性服务的交通系统，那么仅仅孤立地设计交通基础设施无济于事，因为女性出行还涉及总体规划政策：具体来说，就是创建“混合用途”的区域。在许多国家，传统的规划模式是将城市合法地划分为商业区、住宅区和工业区等单一用途区域，也即分区制。
分区可以追溯到古代（例如城墙两边各自允许做什么），但是直到工业g,m，才诞生了那种明确的划分，也即从法律意义上把你生活的地方和你工作的地方分开。而且，由于这种分类过于简化，分区制已经将男性偏见编织进了世界各地的城市架构中。
分区制依据并优先考虑的是异性恋已婚男性的需求，他们养家糊口，早上出门工作，晚上回到郊区的家里休息。桑切斯·迪马达里亚加解释说，这正是“该领域大多数决策者个人生活中的现实”，而家主要是让人放松的地方——这种想法“始终都是世界各地规划实践的基础”。[41]
但是，如果对这些决策者来说，家是“让人放松的地方”，令他们“暂时从有偿劳动中解脱出来”
