伍,串联起分处遥远地区贵族。但在这里,充塞于道途上不是为获利而生产商品,而是强征劳力和上贡物品(见1.7节)。殖民政权结束后,这方式仍通过私人强征人力背夫继续施行(见本章第10节)。促成贸易动力来自身份地位与权力,而非经济上得失考量。
不管是走陆路还是水路,大自然限制都不容忽视。过去,除非是地理环境特别有利,否则,值得长距离运送货品,大部分是价格体积比(price-to-bulkratio)高产品,即丝、金银、糖、咖啡、药草,而非小麦、石灰岩或木柴。因此,运输大大影响过去地区间分工和需求本质,即使运输条件理想到足以催生出长距离分工,亦然。彼时,将笨重稻米顺着长江往下游送,将高价纺织品逆流往上游送,符合经济效益,若反其道而行则不符效益。过去,将上等剑、亚麻布从西班牙经阿根廷运到玻利维亚波托西(Potosí),有利可图,但将阿根廷北部小麦、骡或葡萄酒外销到西班牙,则完全不划算(见5.2节)。
运输成本也制约城市发展规模,因为粮食、燃料之类笨重物品运送愈远成本愈高,当距离远到使价格太过高昂时,这类物品就不可能运去(见本章第3节),除非如波托西这样特例。这座高踞于产银山区顶上孤城,因为所得甚高,居民购买天价般商品也毫不眨眼。
19世纪之前,欲维持贸易上竞争优势并不容易。陆路贸易中心,例如丝路沿线城市,有赖于政治局势安定,以免于军队、盗匪劫掠。陆路贸易路线随战争成败而变动。海上贸易优势也不是安稳如山,因为航运成本低廉关键在船,而船需要船桅,船桅得用庞大而运送不易木头制成。从威尼斯到厦门到美洲,所有航运、贸易业强权都发现,它们得保住离水边愈来愈远大树来源,不然就得让其他人代劳造船工作。18世纪之前,华南大帆船有许多造于东南亚;美国g,m前夕,英国商船队有三分之船造于美洲,同时皇家海军努力欲垄断远至魁北克、金奈之类地方所产船桅建材(见本章第1节)。在欧、非、美三洲之间航行,从事三角贸易葡萄牙船,有许多造于巴西巴伊亚(Bahia),西班牙船只则造于厄瓜多尔瓜亚基尔(Guayaquil)。
大自然也借由制约运输,左右贸易周期变化和贸易地点。从广东到摩卡,整个亚洲海域贸易时程都受制于季风。强风朝同方向连续吹几个月,然后转向,改朝另方向又连吹几个月,既然如此,违逆风向而行就显得不明智。贸易商(偶尔是女贸易商
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