)朝个方向航行到最远,然后待在该地,直到风向调转;他所带来货物则由别贸易商买走,这位贸易商来得更早,清楚知道风转为利于返航后自己可以再待多久,知道应在风再度转为不利返航多少天前扬帆出海,才够乘着顺风路返回家乡(见本章第1节)。因此,比起中国贸易商带着丝,花上至少两个季风季节路航行前往波斯之类地方,每个季风季节出航,和中国、波斯两地之间中间商交易,然后带着乳香、小地毯返乡,看来还更为明智。于是连串商业中心在马六甲、苏拉特(Surat,印度西部港市)、马斯喀特(Muscat,阿曼首都)之类地方兴起。贸易商看待这类地方时,主要思考在个航行季节里从该地可航行多远,而非该地可生产什商品。于是,亚洲海岸沿线,出现连串贸易发达而充斥外地客港市,但这些城市往往和紧邻内陆地区没什往来(也请参见1.11节)。
这体制虽然极有效率,却受到某些自然限制,在蒸汽动力发明之前,不管在航海上或商业机构上有多大进展,都无法克服这先天束缚。风向转向之前所有贸易商都无法返乡,要缩短离家在外时日,进而减少离家船员生活开销、资本周转时间,也就都有其限度。相对,在大西洋,风向模式所加诸限制较没这严苛。该海域大海港兴起,若非由于西班牙贸易商选定它们为独占性货物集散中心(比如古巴哈瓦那、墨西哥韦拉克鲁斯、哥伦比亚卡塔赫纳[Cartagena]),就是因为相对较自由贸易商(以英国人居多)认为那些地方很便于做贸易。在前种情形里,z.府批可,而非风力、风向,决定出海时间。在后种情形里,英国船运业者能缩短船只靠港时间,也就能更快周转资金,减少支付给船员薪水开销。
18世纪时就是如此,因为苏格兰贸易商借由建造仓库,指派代理商先行集拢货物,以及其他方法,将他们每趟前往美洲大陆时在海港逗留时间缩短数星期。这结果影响甚大。随着跨大西洋航运成本降低,殖民者能往更内陆推进(因此承受较高当地运货成本),而仍能以富竞争力价格将烟草、稻米等商品运回欧洲。欧洲人要到能够从更内陆成功输出货物,才开始往较内陆地区定居,对他们和他们奴隶而言都是如此(见本章第4节)。
限制自然
但即使地理环境和气候左右前工业时代运输(进而左右经济),它们制约并非绝对。大西洋风或许是上述航运成本得以大幅降低不可或缺因素,但光靠它们本身不足以促成创新。创新不只需要有注重成本苏格兰贸易商,还需
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